新能源車滲透率突破30%。乘聯會最新數據顯示，2023年6月新能源車國內零售滲透率達35.1%，較去年同期提升7.8個百分點。上半年累計零售量達308.6萬輛，同比增長37.3%，滲透率達32.4%。

按照《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》的目標，2025年我國新能源車銷售占比將達20%，而2022年滲透率就已超過了20%，提前三年完成目標。國家科技成果轉化基金新能源汽車基金總裁方建華認為，2023年我國新能源車產銷量會突破900萬輛。到2025年，新能源車滲透率將超過50%。

近年來，中國新能源汽車產業快速發展。截至2023年7月，新能源車累計產量超2000萬輛。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，這標志著中國新能源汽車在產業化、市場化的基礎上，邁入規模化、全球化的高質量發展新階段，正成為以實體經濟為支撐的現代化產業體系的重要組成部分。

新能源車在快速發展的同時，市場結構也發生了變化。一方面，處于中間價格地帶的產品銷量正快速增長，而小型車的銷量在下降；另一方面，2023年以來插電式混合動力市場呈現爆發式增長，車企扎堆布局搶占新賽道。

“油電同價”插混崛起

中國新能源車產業發展過程中，純電動車一直占據主流位置。不過，隨著“油電（車）同價”，插混車型的銷量從2023年開始快速增長，增速跑贏大盤。中國汽車工業協會數據顯示，上半年純電動車累計銷量達271.9萬輛，同比增長31.9%，插混車型銷量達102.5萬輛，同比增長91.1%。其中，6月插混車產銷量分別為23.5萬輛和23.2萬輛，均創歷史新高。

過去，相較于燃油車，混動技術的成本高昂，同時研發門檻較高。隨著自主品牌技術成熟，其在混動領域快速發展。技術進步帶來成本下降，插混車型的競爭力逐步和燃油車媲美。比亞迪、長城、廣汽、吉利等多家自主品牌均在混動車型領域有所布局，試圖通過快速推出低成本的技術搶占市場份額。

比亞迪是插混領域的先行者，上半年其純電和插混車的銷量基本持平。混動技術的發展也使比亞迪搶占了部分燃油車市場份額，一個典型例子是，在SUV領域，長城汽車旗下哈弗H6在2022年被比亞迪PLUS DM-i超越。而2月份，比亞迪以“油電同價”策略推出了秦PLUS DM-i冠軍版，首次將插混車型起售價拉到10萬元以內。

面臨競爭，哈弗正在加速向新能源轉型，推出了全新智控四驅電混動技術Hi4，首次搭載在產品梟龍MAX上，該產品近日迎來1萬臺下線，2024年長城汽車所有插混產品都會搭載該技術。哈弗品牌執行副總經理喬心昱認為，未來汽車走向全面電動化已是不爭的事實，其中插混呈現出巨大的市場潛力。

中國科學院院士歐陽明高日前在中國電動汽車百人會論壇上表示，中國車市全面電動化轉型仍需10年左右。現在，電動車還處在價格偏高、電池成本偏高、補貼又在下降或停止的階段。5～10年內，插電混動（包括增程電動）在整個新能源汽車中的占比會有所提升，有望從去年22%的市占率提升到30%~40%。他認為，10萬～20萬元的家用主流車型中，插電混動車占比會比較高。30萬～40萬元大型SUV因能耗高，也會是增程式電動和插電混動一個重要的市場。中長期看，電池商業模式（包括回收、儲能等）創新和技術創新的空間很大，電池購置和使用的綜合成本還會持續下降，純電動的優勢會越來越明顯。2030年后，插電混動和增程電動的市場份額會逐步降低。

從上半年新能源車企表現來看，兩大巨頭比亞迪和特斯拉仍占據較高的市場份額。其中，比亞迪銷量達125.6萬輛，同比增長95.8%，其次為特斯拉，銷量達88.9萬輛。排在前五的品牌還包括廣汽埃安（20.9萬輛）、理想（13.9萬輛）、上汽通用五菱（18.4萬輛），其他品牌銷量均未超過10萬輛。

從市場格局來看，比亞迪、廣汽埃安等自主品牌成為新能源車的核心主力，特斯拉在純電高端市場保持領先，蔚來、哪吒、理想、零跑等新勢力車企整體表現也較強，而主力合資車企加傳統豪華車的表現不及預期。

乘聯會秘書長崔東樹認為，一些國際汽車集團的產業鏈布局過于分散，而部分國內車企具備產業鏈垂直整合能力，它們在電動化和智能化等方面展開了深度產業鏈布局，使其在產品提升和價格戰中更易占據主動地位。

置換也是驅動新能源車增長的因素之一。《2023中國汽車置換消費洞察》報告顯示，2023年1~5月燃油車車主置換新能源車的比例已達到22%，而2020年僅為4%，三年間增長了近5倍。置換的新能源車型主要以純電動車為主，占比達六成以上。在有置換意向的中國品牌、海外主流品牌以及海外豪華品牌車車主中，置換流向中國品牌新能源車的用戶占比分別為22%、17%和16%，而流向海外主流品牌與海外豪華品牌新能源車的占比均在10%以下。新能源車成為中國品牌搶奪其他品牌基盤用戶的利器。這也與整個新能源車銷售大盤相符，中國品牌幾乎包攬銷量榜前幾名，海外品牌只有特斯拉能與之一戰。

中間價格車型成主戰場

過去多年，電動車市場呈現“中間小、兩頭大”的市場格局，高低兩端占據了多數比例。而處于中間價格地帶的產品鮮有爆款。一方面，由于產業鏈尚未成熟、成本較高，這一價格區間的電動車產品并不占據優勢，同時燃油車在該領域的供給較強。另一方面，買主流品牌中間價格地帶的人群更以務實需求為主，彼時電車產品力未形成對油車的替代。但進入2023年，電動車市場結構發生了變化，處于中間價格地帶的車型正逐步成為主戰場。

中國汽車工業協會數據顯示，2023年上半年，新能源乘用車中，10萬元以上車型銷量同比呈現正增長。其中，35萬~40萬元價格區間車型銷量增幅最大，10萬元及以下車型銷量同比呈下降趨勢。目前，新能源乘用車熱銷市場仍主要集中在15萬~20萬元價格區間，累計銷量111.8萬輛，同比增長81%。

中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，新能源車改變了過去幾年的低端和B級以上高端暢銷的局面，原因是新能源車產品越來越豐富，新車型大量上市，價格反而出現下探。

根據調研報告顯示，超80%的消費者認為，純電車售價較同級別燃油車貴3萬~5萬元，在經濟型市場，這一價差正是阻礙消費者購買純電車的主要因素。消費者雖然認可純電車型的優勢，但并不愿意為其支付溢價。能否真正做到“油電同價”，決定了品牌能否真正打開純電經濟型市場。比亞迪正是依靠“油電同價”策略，借助“超混”技術激活了混動領域，收割了大量經濟型市場份額。而在純電品類中，零跑、東風風行等品牌已經在陸續推出“油電同價”產品，未來勢必會有越來越多的品牌加速布局，“油電同價”窗口期將被大大縮短，推動經濟型純電車時代提前到來。

值得注意的是，主流合資品牌和傳統豪華品牌在新能源領域的表現仍欠佳。從6月新能源車滲透率來看，自主品牌中的新能源車滲透率達58.8%，豪華車中的新能源車滲透率為30.9%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.7%。其中，大眾品牌的ID系列占據了主流合資品牌新能源車近60%的市場，這意味著豐田、現代、福特、通用等其他合資品牌在新能源車領域話語權較弱。極星、福特電馬、日產ariya、本田eN5月銷量均不足千輛。

雖然主流合資車推出了一些電動車產品，但整體表現較差。即便是大眾ID車型也在通過降價提升市場銷量。7月7日，一汽-大眾宣布對旗下ID系列純電車型進行降價，最高降幅達8.7萬元。同一天，上汽大眾宣布，對旗下純電車型ID.3最高降價3.7萬元。隨后，上汽通用旗下凱迪拉克品牌也宣布對旗下純電SUV銳歌進行售價與權益調整。

價格戰是提高銷量最快捷的方式，2023年年初伴隨特斯拉降價，多家新能源品牌加入降價潮。目前雖然市場回暖，但從車企推出新產品來看，其在定價上也有所調整，蔚來ET5 旅行版、小鵬G6等新產品上市價格均低于預期。

新能源車市場已進入存量競爭階段，競爭加劇，產品力將成為新能源車企爭奪市場份額的關鍵，預計市場份額將持續向產品力及成本控制能力較強的頭部車企集中。