客流差、經(jīng)濟(jì)性低是直接誘因。一是客流規(guī)模小。擬被拆除珠海有軌電車1號(hào)線整個(gè)運(yùn)營(yíng)期客流強(qiáng)度為0.037萬(wàn)人次/公里日，已被拆除的上海張江有軌電車1路2023年客流強(qiáng)度僅為0.01萬(wàn)人次/公里日，均低于中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)《低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)工程建設(shè)程序指南》中“0.1萬(wàn)人次/公里日”的初期客流強(qiáng)度要求。二是實(shí)用經(jīng)濟(jì)性低。珠海有軌電車1號(hào)線首期項(xiàng)目投資概算14.43億元，運(yùn)營(yíng)期財(cái)政補(bǔ)貼撥款超過(guò)1.7億元，運(yùn)營(yíng)期間總客流約458萬(wàn)人次，每人次運(yùn)輸成本約67元，約為常規(guī)公交的13倍。

研究發(fā)現(xiàn)，前期規(guī)劃不足、地方盲目上項(xiàng)目、后期運(yùn)營(yíng)統(tǒng)籌不夠是造成上述問(wèn)題的主要原因。一是規(guī)劃不科學(xué)，盲目夸大低運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)力。部分城市對(duì)低運(yùn)能軌道交通的規(guī)劃定位不科學(xué)，錯(cuò)誤地以引導(dǎo)城市空間拓展作為主要目標(biāo)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，既有有軌電車線路多布局在外圍新城，線路起終點(diǎn)距中心城區(qū)的平均直線距離分別約為10.7公里、19.3公里，沿線多為待開(kāi)發(fā)地區(qū)，導(dǎo)致客流基礎(chǔ)條件差、客運(yùn)量低。在客流預(yù)測(cè)時(shí)盲目夸大低運(yùn)能軌道交通競(jìng)爭(zhēng)力，忽略與其他交通方式競(jìng)爭(zhēng)力分析，導(dǎo)致客流強(qiáng)度預(yù)測(cè)過(guò)高。珠海有軌電車1號(hào)線可研報(bào)告中預(yù)測(cè)客流強(qiáng)度為0.77萬(wàn)人次/公里日，但實(shí)際客流強(qiáng)度僅為預(yù)測(cè)值的5%。二是地方政府盲目建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的低運(yùn)能軌道交通城市中，超大、特大城市11個(gè)，大城市12個(gè)，中等城市4個(gè)，小城市3個(gè)。被中央通報(bào)停建的天水市為中等城市，2023年一般公共預(yù)算收入僅為46.2億元。三是運(yùn)營(yíng)協(xié)同不暢，降低低運(yùn)能軌道交通吸引力。低運(yùn)能軌道交通在旅行速度、舒適性等方面弱于小汽車，需配套交通需求管理政策，提升吸引力。但目前小汽車使用政策與軌道交通設(shè)施布局未統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，如在軌道沿線及站點(diǎn)周邊的停車收費(fèi)政策與其他地區(qū)無(wú)差別，降低了軌道交通的吸引力。此外低運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)與地面公交整合不足、與鐵路安檢不互信、與其他交通設(shè)施銜接不便捷等，也制約客流發(fā)展。珠海有軌電車1號(hào)線與B5、B6地面公交線路重合嚴(yán)重，且在高峰時(shí)段發(fā)車間隔大于地面公交，很大程度上造成吸引力不強(qiáng)、客流不足。

資料來(lái)源：國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)