經過數次推遲，特斯拉的電池日終于來了。

    當地時間9月22日，特斯拉電池日在美國召開。一身黑衣的特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)和高級副總裁德魯·巴格利諾(Drew Baglino)，站在內華達工廠的露天展臺上，開始推介將要推出的新技術和產品。臺下，是一排排坐在特斯拉電動汽車里參會的人們。

    在這場萬眾期待的電池秀上，馬斯克不停重復的關鍵詞是“降成本、降成本、降成本”。

    “我想讓更多人買得起電動汽車。”馬斯克說，特斯拉將推出2.5萬美元的車型，柏林工廠將為該車型生產電池。

    “這個價格未來會被更多沒有開電動車的人接受。”馬斯克說。

    這將是史上最便宜的特斯拉。

    “未來傳統車將不存在了。”馬斯克又補充說，“這么說太絕對了。應該說傳統車有一定存在空間，但存在感不會很強。”

    馬斯克的終極野心，是和燃油車爭奪市場，并取代燃油車。馬斯克認為，目前電動汽車在全球汽車市場的滲透率，大概只有1%。

    電動汽車能否取代燃油車，需要兩個硬性指標，即續航里程和價格。

    多位接受界面新聞采訪的業內人士稱，續航里程700公里是一個標志。當電動汽車的續航里程突破700公里，將有一部分燃油車被取代。

    為了實現上述目標，特斯拉推出了一款新電池，即界面新聞此前報道過的電芯直徑翻倍的圓柱形大電池。

    這款4680圓柱形大電池的電芯，直徑達46毫米、長度80毫米。是特斯拉Model 3和Model Y正在使用的2170圓柱電池直徑的兩倍。

    馬斯克稱，4680電池單體能量密度相比以往提升了5倍，功率提升6倍，使用該款電池后，電動汽車的續航里程可以提升16%。

    一位匿名業內人士對界面新聞記者稱，這意味著使用該大電池的電動汽車，一次續航里程將在800公里以上。

    目前，市面上普通電動車的一次續航里程，多在500公里以下。

    正如此前預測的，4680大電池應用了無極耳技術。該技術是特斯拉去年12月申請的電池專利。

    電池分正負極，極耳就是從電芯中將正負極引出來的金屬導電體，即電池正負兩極的耳朵，是在進行充放電時的接觸點。

    這一接觸點并不是人們看到的電池外表的那個銅片，而是電池內部的一種連接。

    極耳分為三種材料，電池的正極使用鋁(Al)材料；負極使用鎳(Ni)材料或銅鍍鎳(Ni—Cu)材料，它們由膠片和金屬帶兩部分復合而成。

    馬斯克說，過去，極耳是一個令人頭痛的東西。

    據巴格利諾介紹，對于圓柱形電池來說，無極耳設計能夠極大地簡化繞線和涂層，且具有明顯的散熱和性能優勢。

    無極耳設計，正是為了解決電池尺寸變化、提升功率和能量密度之后帶來的散熱等方面問題。

    但這款電池量產，需等到三年以后。

    馬斯克稱，這一全新的電池芯生產系統，僅在試點工廠層面“接近正常工作”，尚不能推向市場。

    有不愿具名的業內人士對界面新聞稱，特斯拉的優勢是智能化，研制生產電池方面不是最強的，但方向看得很準。

    4680大電池并不是電化學意義上的技術創新，是和目前寧德時代(399750.SZ)的CTP(cell to pack)無模組技術、比亞迪(002594.SZ)刀片電池方向一致的大模組或者無模組結構改進。

    該人士稱，當電池能量密度超過350Wh/kg后，負極材料需要使用硅納米線，目前電池負極材料大多使用石墨。

    還有多位業內人士對界面新聞記者表示，特斯拉電池日上所展示的技術，寧德時代、LG化學、三星SDI、SKI等動力電池巨頭都在研發跟進，技術進度前后不超過半年。

    特斯拉電池日還提到了兩大關鍵詞：高鎳化和干電極。這并未超出此前業內預期，表明目前核心電化學體系并沒有出現顛覆性的創新。

    高鎳電池是特斯拉早就宣布的方向。

    特斯拉打算在電池去“鈷”化的路上，增加鐵元素。此前一直高喊無“鈷”電池的馬斯克，此次卻未過多在“鈷”的問題上做文章。

    巴格利諾也在電池日上承認，幾十年來，電池的工作原理都是一樣的，出現改變的主要是材料科學，以及電池的尺寸。

    馬斯克和巴格利諾還常識性地介紹了特斯拉電池全產業鏈的構想和布局。

    特斯拉未來將在鋰和鎳的材料源頭上控制成本。

    馬斯克稱，特斯拉正在尋找合適的鎳礦，并將在鋰礦和鎳礦布局本地化生產線，以節省80%的流通成本。

    馬斯克認為，美國的鋰礦資源，足夠支撐把美國所有的汽車都變成電動汽車。

    馬斯克計劃，將對特斯拉在內華達的鋰礦進行環保式開采，挖土之后提取鋰離子，再將土放回至礦山中。

    馬斯克認為，除了提高電芯能量密度、降低成本外，非電芯部分的結構優化也至關重要。“如果不具備設計結構，就失去了競爭力。”馬斯克稱。

    他表示，在新電池包的設計中，電芯會采用更好的方式進行粘合，像F1方程式賽車或賽艇那樣，內部結構進行更緊湊地組裝。“也像三明治中間塞了很多東西，但看起來沒那么大。”

    特斯拉計劃將電池納入車身流程的一部分。

    馬斯克稱，特斯拉電動汽車將分為車前半身、后半身兩個一體化設計，電池將處在車中心位置。

    今年四季度，特斯拉還將開始電池全生命周期回收試點業務。

    今年電池日上，馬斯克還為去年電池日上推出的電動皮卡cybertruck做了廣告。

    馬斯克透露，特斯拉正在設計美國版cybertruck，每年計劃交付單車25萬-30萬輛，在得克薩斯生產并交付，租賃或者售賣給消費者。北美將是cybertruck的最大市場。

    馬斯克稱，由于地域性差異，推出全球通行版的cybertruck不太可能，未來cybertruck的尺寸會變小，就像一個小金剛狼。

    最后，馬斯克不忘為最新款的Model S Plaid站臺：“現在下單，明年就可以交貨。”

    這款續航里程超過800公里的電動汽車，價格不菲，約為14萬美元。