長江干線宜賓以下全部建成高等級航道，一條綿延2800多公里、橫貫我國東中西部的“水上生態高速公路”日漸成型。長江沿江各省市正加速打造長江經濟帶綜合立體交通走廊，推動沿江城市發展方式優化升級

    5月8日，南京龍潭港天宇碼頭，一艘滿載著化肥的5萬噸級馬紹爾籍海輪起錨，沿著新開通的長江南京以下12.5米深水航道駛向目的地。自此，南京至長江出海口的12.5米深水航道全線貫通，遠洋運輸航線自長江口向內陸延伸400多公里，江蘇沿江港口“江港”變“海港”。大船入江，將改寫江蘇乃至整個長江流域的經濟版圖。

    近年來，按照“深下游、暢中游、延上游、通支流”要求，國家先后實施了長江口深水航道治理、荊江河段航道整治、兩壩間及庫尾航道整治等50余項重點工程，共20多次分時分段提高了長江干線部分河段航道維護尺度。目前，長江干線宜賓以下全部建成高等級航道，一條綿延2800多公里、橫貫我國東中西部的“水上生態高速公路”日漸成型。順著這條“高速路”，沿江各省市正加速打造長江經濟帶綜合立體交通走廊，推動沿江城市發展方式優化升級。

    長江深水航道淌金流銀

    從長江南京以下到入海口，江水奔流不息，看上去和往日無異。但是，江底已今非昔比。長江南京以下12.5米深水航道貫通，可使長江干線南京至太倉全長約280公里河段能夠滿足5萬噸級集裝箱船滿載雙向通航、5萬噸級其他海輪減載雙向通航要求，10萬噸級海輪可減載通航至南京、20萬噸級海輪可減載乘潮通航至江陰。

    從澳大利亞黑德蘭港駛來的塞克拉迪號貨輪，裝有鐵礦石83200噸，日前停泊在江陰港大澄碼頭。江陰港董事長華江告訴記者：“航道條件改善增加了大型船舶到港數量。以前進口鐵礦石，大船要在舟山或連云港減載后，再用小船運輸到港口，進港船型最多裝載4萬多噸。如今，減載后裝貨量達8萬噸的大船直接入港，算一算每噸貨物可減少物流成本40元左右。”

    “深水航道全線貫通后，航道通航條件大幅改善，大型海輪吃水增加、實載率提高，航運成本自然下降明顯。”交通運輸部總工程師姜明寶說。

    “深水航道開通后，南京港每年可以節約物流成本至少10億元。”南京港口集團副總經理李錦告訴記者。

    深水航道開通后，減少的貨物中轉費和中轉損失等也非常可觀。按初步估算，5萬噸級以上進江海輪每多裝載1萬噸貨物，可節約運輸成本約23.3萬元。深水航道初通以來，已為沿江地區加工制造企業節約水運物流成本19億元，極大地提升了長江中上游沿江企業競爭力。

    長江下游12.5米深水航道全線貫通，長江中游“腸梗阻”也正被打通。

    今年1月份，國家發展改革委批復《關于報送長江干線武漢至安慶段6米水深航道整治工程可行性研究報告的函》，同意建設長江干線武漢至安慶段6米水深航道整治工程。

    長江荊江段水位淺不能通行大船，江海聯運貨物需要在宜昌轉裝小船后到岳陽的城陵磯換裝大船。2014年，湖北提出長江深水航道整治的“645”工程，即通過整治長江中游航道將武漢到安慶段水深提高到6米、宜昌到武漢段水深提高到4.5米，打通長江中游航運的“腸梗阻”。

    “‘645’工程實施后，1.3萬噸級內河船和1萬噸級江海船將直達武漢、5000噸級內河船將直達宜昌。”長江航務管理局局長唐冠軍告訴記者，這將有效解決長江干線航道“兩頭深、中間淺”問題，形成一條串起湘、鄂、贛、皖四省的“水上快速路”。

    長江中游航道寸水寸金。湖北省交通廳廳長何光中介紹，據測算，航道水深每提高0.1米，2000噸級的貨船可多裝載170噸左右貨物，利潤可提高10%。

    “未來大型標準化船舶從重慶到上海洋山、浙江寧波舟山實現‘江海直達’，需要長江經濟帶的航道治理作為支撐。”交通運輸部副部長何建中說，依托長江黃金水道推動長江經濟帶發展國家戰略的實施，決定了長江黃金水道必須當好先行官，要促進“江海聯運”發展，實現“零距離換乘、無縫化銜接”。

    構建綜合立體交通走廊

    從湖北黃石西塞山上極目遠眺，黃石新港9大泊位沿江一字排開，巨臂飛揚、煤炭、礦石等貨物吞吐有序。

    黃石新港是長江中游少有的深水港口，今年黃石市政府工作報告明確提出，港城聯動、以港興市，加快建設“億噸大港、百萬標箱”的現代化港區，提升區域輻射服務功能。

    目前，黃石新港已實現與黃咸、滬渝、大廣、杭瑞等高速公路網的連通，同時“搭乘”上山南鐵路、武九鐵路等全國鐵路網，港口輻射能力拓展到1000公里以上。同時，規劃建設的鄂州機場與黃石新港相距僅28公里，在不久的將來，黃石新港將成為“海陸空”立體式交通樞紐。

    除了航道建設，港口也是長江黃金水道“水上生態高速公路”得以成型的基礎支撐。

    5月23日上午，武漢陽邏港鐵水聯運工程一期場站內，滿載50標箱植物油的火車鳴笛出發，前往四川眉州等地。貨場負責人、長江新絲路公司供應鏈事業部姚志強介紹，這批貨物是從福建泉州出發，海運至上海后經長江運至陽邏，再從鐵路轉運到四川，“前半程可享受水運便宜，后半程可避免船經三峽的擁堵，時間與成本的組合性價比最優”。

    近年來，陽邏港三期工程建成運營，綜合保稅區和肉類口岸均投入使用，實現了“億噸大港、百萬標箱”的目標。

    武漢港航發展集團總經理涂山峰介紹，通過鐵水聯運，來自“21世紀海上絲綢之路”及長江中下游的集裝箱貨物可水運至陽邏，無縫換乘登上中歐（武漢）班列，發往“一帶一路”相關國家。

    在重慶果園港，鐵路線已經延伸到了港區，并將中歐班列與長江航運連接了起來；隨著蘭渝鐵路的開通，西北地區的貨物將通過鐵水聯運通江達海，重慶長江上游航運中心的地位和功能將進一步凸顯。

    在上海洋山港，全球規模最大、設備最先進的自動化碼頭已平穩運營了5個月。2017年，上海洋山港集裝箱吞吐量突破4000萬標箱，寧波舟山港成為全球首個吞吐量過10億噸的港口，進出長江的貨物在這兩個港口的占比達1/4以上。

    “目前，重慶、湖北、江蘇等地‘水公、水鐵、水水’多式聯運體系不斷完善，運輸鏈、物流鏈、產業鏈‘三鏈’融合發展格局逐漸形成。”唐冠軍說，沿江各市“串珠成鏈”構建沿江綜合立體交通走廊，撐起了長江經濟帶高質量發展的骨架。

    促進沿江產業結構升級

    “依托12.5米深水航道，沿江地區集中了江蘇省90%以上的大型冶金、石化企業以及60%的電力企業，初步形成了裝備制造、化工、冶金、物流四大產業集群。”江蘇省交通運輸廳副廳長丁軍華認為，借力深水航道全線貫通，江蘇沿江港口可以精心培育新功能，深化沿江沿海港口一體化改革，以便沿江產業進一步直接對接國際市場需求，進而推動江蘇經濟高質量發展。

    長江航運科學研究所馬奕認為，深水航道使集裝箱進江船型噸級提升，可降低江蘇沿江地區電子、化工、醫藥、新材料等物資的物流成本，提升產業競爭力，進而促進沿江地區產業結構升級。

    深水航道初通南京后，“江港”變“海港”，江蘇乃至長江中上游地區直接對接國際能源、化工、原材料和產成品一級市場，物流成本顯著降低，航運、物流要素向沿江臨港地區加速集聚。太倉港城、常熟濱江新城、江陰臨港新城、靖江新港城區等一大批濱江新城鎮正迅速崛起，長江經濟帶正成為引領高質量轉型發展的創新驅動帶。

    “更為難得的是，深水航道開通后，將進一步促進船舶大型化和運輸組織優化，實現更高層次、更高水平的江海聯運、江海直達運輸，增強對中上游地區的輻射帶動作用。”馬奕表示。

    舟山江海聯運公共信息平臺數據顯示，2017年長江江海聯運量約14.1億噸，約占長江干線貨物通過量的56%。據長江航運發展研究中心統計顯示，2017年以來，長江沿線鐵水聯運量同比增長25%以上。

    在長江中游的湖北，長江中游荊江河段航道整治工程正式通過竣工驗收，航道水深提高到3.8米。據測算，荊江河段航道整治工程將明顯提升水路運輸的競爭力。