摘要：航空制造是高端裝備制造的制高點，具有資本、技術、知識三重密集的屬性，行業進入壁壘極高，少數企業壟斷了民用飛機制造市場。國內的一級民用飛機制造商只有航空工業集團和中國商飛兩家。2022年這兩家企業共交付民用飛機694架，較2021年增加了103架。

一、定義及分類

民用飛機指用于非軍事目的的飛機。民用飛機可以分為兩類：一類是公共運輸飛機，是指從事運送旅客、行李、郵件或者貨物等方面的飛行活動的飛機，公共運輸飛機可以分為客機和貨機兩大類，其中客機按照飛機區間、載客量、大小、內部結構等因素分為支線飛機、窄體飛機、寬體飛機。第二類為通用飛機，是指從事公共航空運輸以外的民用航空活動的飛機，如從事醫療救助、搶險救災、氣象探測、科學實驗、娛樂活動、田間作業等方面的飛行活動，按照通用飛機的結構可以分為固定翼飛機、直升機、特種輕型運動飛機三大類。

二、商業模式

全球民用飛機的生產多采用主制造商-供應商模式。一架大型民用飛機中包含數百萬計的零部件，雖然全世界民用飛機整機的研發和生產高度集中，已形成寡頭壟斷局面，但隨著國際合作的越來越廣泛，民用飛機工業形成了以整機制造商(即主制造商)為核心的主系統承包商、分系統承包商和部件供應商的產業供應鏈。

全球民用飛機制造供應鏈結構特點是：整機制造企業集中度高，為寡頭或多頭壟斷；直接為整機配套的機身、機翼、起落架等大結構部件供應商，以及發動機和機載系統供應商相對集中；零部件配套企業相對分散。這些特點就意味著在飛機研制時需要眾多的供應商共同參與，并在交付運營期間提供相應的售后技術支持或服務保障。為了分散研制風險，各整機制造商，開始逐漸出售各分系統制造廠，將越來越多的研制工作份額分包出去，而自己主要控制設計、集成、市場營銷等核心價值環節；越來越多地基于知識產權，而不是制造能力來控制整個民用飛機產業的發展。

三、行業政策

1、主管部門和監管體制

民用飛機主管部門包括國家發改委、工信部。國家發改委綜合研究擬訂經濟和社會發展政策，進行總量平衡，指導總體經濟體制改革的宏觀調控部門。工信部負責工業行業和信息化產業的監督管理，組織制訂行業的產業政策、產業規劃，組織制訂行業的技術政策、技術體制和技術標準，并對行業的發展方向進行宏觀調控。

國際上，民用飛機行業具有統一的航空航天工業系統質量管理體系要求，涉及的主要國際質量管理體系認證包括：國際航空航天和國防組織質量管理體系認證（AS9100D）、國際航空質量組織（IAQG）對航空航天工業的特種工藝認證（NADCAP）。

2、行業相關政策

2023年我國發布了《綠色航空制造業發展綱要（2023-2035年）》提出“到2025年，國產民用飛機節能、減排、降噪性能進一步提高，航空綠色制造水平全面提升，綠色航空產業發展取得階段性成果，安全有效的保障體系基本建成”的發展目標。《產業結構調整指導目錄（2024年本）》將“民用航空器開發制造，航空發動機開發制造，航空航天用燃氣輪機制造，無人機開發制造，新能源飛機設計與研發產”列為鼓勵類。此外，湖南、江蘇等省份也發布了政策支持飛機及其配套零部件產業發展。

四、發展歷程

我國的民用飛機產業發展歷程是一個典型的從無到有的過程。新中國成立之初，我國的航空工業幾乎是一片空白。依靠蘇聯和其他社會主義國家的援助和技術轉讓，我國積極投入到航空工業的發展中去。1956年，我國制造的第一架飛機“運一”成功試飛，這是我國航空工業的第一個重要里程碑。1980-2002年我國民用飛機行業經歷了很長一段迷茫期。1985年運十飛機項目終止，是我國民用飛機自主研發遭遇的重大挫折。上世紀80、90年代，我國曾希望通過國際合作的途徑，發展自己的民機產業，由于沒有知識產權，一次次無果而終。2002年后，我國重回自主研制之路，立足自主研制、全球配套、逐步國產， 確定了“支線 ARJ21-窄體 C919-寬體 CR929”的自主研制三步走戰略。目前我國已經實現了支線飛機ARJ21批產及4架C919飛機的成功交付。

五、行業壁壘

1、資金壁壘

飛機制造需要高額研發資金，比如空客的大型寬體飛機A380-800研發成本高達109億美元，ARJ21研發成本也達到了9億美元。因此，一款新型飛機需要達到一定的交付量才能收回成本。民用飛機制造企業在發展初期往往處于長期虧損狀態，研發成本回收周期長達10年以上。如果缺乏足夠的訂單使得潛在進入者的產量達到經濟規模點，潛在進入者就無法在民用飛機制造市場真正立足。由于民用飛機從產品研發立項到產品實現盈虧平衡的周期漫長引發的市場不確定性較大，投資民用飛機制造業不可避免的面臨著較大的風險。

2、技術壁壘

民用飛機行業技術含量高，涉及大量的先進材料、航空電子、發動機技術等領域，需要具備先進的設計、制造和試驗技術。新進入者需要投入大量資金和人力資源進行技術研發和人才培養，并需要經過長時間的技術積累和沉淀才能具備與現有廠商競爭的能力。

3、資質壁壘

民用飛機行業需要取得多種資質認證，如適航認證、生產許可證等。這些認證需要經過嚴格的審核和檢查，新進入者需要花費大量時間和資源來獲取相關資質，導致其進入壁壘較高。

4、品牌壁壘

民用飛機行業的銷售渠道相對固定，主要通過航空公司、飛機租賃公司等渠道銷售。新進入者需要與現有廠商爭奪市場份額。在民用飛機市場上，波音和空客等知名品牌已經建立了廣泛的認知度。新進入者需要花費大量資源來建立品牌認知度，這可能需要長期的市場營銷和廣告宣傳。

六、產業鏈

民用飛機產業鏈上游為原料及部件，包括各類航空材料、機載設備、發動機、飛機結構件等；中游為民用飛機總裝集成；下游為航空運輸業及通用航空業，包括各類航空公司、飛機租賃公司等。民用飛機產業鏈如下圖所示：

民用飛機行業產業鏈

航空材料

西南鋁業（集團）有限責任公司

北京航空材料研究院股份有限公司

北京鋼研高納科技股份有限公司

西部金屬材料股份有限公司

湖南博云新材料股份有限公司

威海光威復合材料股份有限公司

發動機

中國航發動力股份有限公司

中國航發動力控制股份有限公司

中國航發航空科技股份有限公司

重慶宗申航空發動機制造股份有限公司

機載設備

中航機載系統股份有限公司

四創電子股份有限公司

中航光電科技股份有限公司

廣州航新航空科技股份有限公司

國睿科技股份有限公司

飛機結構件

中航西安飛機工業集團股份有限公司

中航沈飛股份有限公司

中國航天科工集團有限公司

中國商用飛機有限責任公司

上游

中國商用飛機有限責任公司

江西洪都航空工業股份有限公司

中航直升機股份有限公司

中航工業陜西飛機工業（集團）有限公司

中游

航空運輸

通用航空

下游

七、行業現狀

我國民航運輸業日益增長的需求，使得各大航空公司飛機加快飛機采購。近年來我國民航全行業公共運輸飛機期末在冊架數保持增長態勢，2022年末我國民航全行業公共運輸飛機數量達4165架，過去5年增加了526架。民航運輸飛機產品以客機為主，2022年末客機數量達3942架，占比為94.65%。與此同時，近些年我國通航產業發展限制正在逐漸減少，產業運作環境趨于寬松與成熟。海南、黑龍江、遼寧、安徽、四川、江蘇、廣東、河北、河南、山西等地方政府也紛紛出臺深化低空空域管理改革、加快發展通航產業的支持政策，有力促進了我國通用航空產業的發展。我國通用航空在冊航空器總數從2018年末的2495架，到2022年末增加到3186架。

八、發展因素

1、有利因素

（1）國家政策支持民用飛機產業發展

民用飛機是搶占交通領域發展先機的重要切入點，是地區穩增長、促改革、調結構、惠民生的有力抓手。政策支持是民用飛機產品和企業成功的關鍵因素。近些年我國先后發布了《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》《“十四五”民用航空發展規劃》《綠色航空制造業發展綱要（2023-2035年）》等規劃文件，為我國民用飛機產業發展指明方向，將推動我國民用飛機產業實現快速發展。我國政府既制定了明確的總體規劃和發展藍圖，也通過綜合運用科技政策、產業政策、財稅政策等，調動和激發科技人員和創新主體的積極性，助力民用飛機核心技術攻關，形成了推動民用飛機實現突破和創新發展的強大戰略力量。

（2）航空需求增長

2023年以來全球商務出行及旅游市場加快復蘇步伐，航空需求呈現出穩步增長的趨勢。國際航空運輸協會發布報告顯示，2023年11月全球航空客運總量同比增長29.7%，已恢復至2019年客運水平的99.1%。其中國際客運量同比增長26.4%，國內客運量則提高了34.8%。國際航協預計2024年全球航空客運量將突破47億人次。為適應快速增長的空運需求，全球許多航空公司都在加緊采購飛機，新飛機的訂單量實現較快增長。這種需求的增長為民用飛機行業提供了廣闊的市場空間。

（3）民用飛機制造能力提升

我國工業轉型升級，創新能力和國際競爭力顯著增強為加快民用飛機制造業發展提供了良好的科技和工業基礎。經過幾十年的努力，我國已建立起較為完整的航空技術體系、產品譜系和產業體系，特別是ARJ21等支線客機進入運營和批產狀態，大型干線客機C919成功交付，小型無人機和通航飛機正處于快速發展之中，這都表明我國民用飛機制造業已步入發展的快車道。

2、不利因素

（1）部分零部件依賴國外供應商

目前我國民用飛機制造業在發動機、機載系統、關鍵材料的供給上仍有較大的不足。目前ARJ21與C919兩大客機制造所需的發動機、航電系統等部分核心零部件依然依靠進口，且進口替代進程較為緩慢。當前國際政治局勢復雜，全球“民粹”與逆全球化思潮抬頭，民用飛機關鍵零部件的國外供應商不可避免受到國際政治局勢的影響。一旦國際政治形勢出現變化，將直接影響到供應商所在國對我國的產品出口政策。比如實施出口管制，禁止向中國企業出口產品。隨著中國民用飛機制造企業的崛起，不排除國外飛機制造企業處于搶占市場的目的，采取措施限制中國企業的發展。比如利用壓倒性的市場優勢搶占供應商資源，建立專利技術壁壘等方面。如果國外供應商受制于本國政府或大型企業的壓力，將對中國民用飛機的供應鏈產生較大的風險。

（2）全球民用飛機市場容量小，競爭風險大

全球民用飛機年交付量在4000-6000架左右，整體市場容量小，使得民用飛機制造行業不可避免呈現高度集中的市場格局。中國民用飛機制造產業的崛起，不可避免地面對波音、空客等客運飛機制造企業及德事隆、羅賓遜、泰克南、龐巴迪等通用飛機制造企業的直接競爭。與海外巨頭相比，中國民用飛機制造企業競爭實力還需進一步提高，競爭壓力較大。

（3）技術難度大

民用大飛機制造技術非常復雜，涉及眾多學科和領域的知識，包括空氣動力學、材料科學、機械工程、電子工程等。民用大飛機科技發展的前沿，技術開發難度大，技術壁壘高，研發投入大，存在企業產品技術達不到預定任務目標、預期性能指標以及研制費用超支、研制周期拖延等風險。

九、競爭格局

航空制造是高端裝備制造的制高點，具有資本、技術、知識三重密集的屬性，行業進入壁壘極高，少數企業壟斷了民用飛機制造市場。國內的一級民用飛機制造商只有航空工業集團和中國商飛兩家。航空工業集團旗下有江西洪都航空工業股份有限公司、中航直升機股份有限公司、中航工業陜西飛機工業（集團）有限公司等子公司，主要生產各類通用飛機及貨運飛機；中國商飛則主要生產大型客機和支線飛機。2022年這兩家企業共交付民用飛機694架，較2021年增加了103架；其中航空工業集團交付民用飛機659架，中國商飛交付民用飛機35架。

十、發展趨勢

長期來看，隨著中國經濟的穩步發展，運輸航空和通用航空需求將進一步增長。中國民航業長期發展向好的基本面未改變，未來各類民用飛機需求量將保持增長態勢。隨著國產民用飛機整機制造能力提升，未來我國民用飛機企業將逐漸走向國際市場。由中國商飛牽頭我國大型客機的制造，推動全球公共運輸飛機市場格局由“AB”向“ABC”發展。C919的商業化運營和市場化量產，將為上游飛機零部件企業帶來商機，拉動國內航空工業產業鏈的全面升級。交通領域的電氣化、綠色化、智能化趨勢下，新能源飛機成為全球民用航空領域的新熱點，這將給我國民用飛機產業帶來新的發展機遇。