今年以來，中國外貿形勢持續向好，國際集裝箱運輸需求快速增長。然而，多國疫情不斷反彈，部分境外港口擁堵，導致國際物流供應鏈受阻，船舶運行效率和空箱周轉率大幅下降，集裝箱“一箱難求”，帶動海運價格飆升。

    上海航交所的集裝箱運價指數顯示，11月12日，中國出口集裝箱運價綜合指數為3232.37點，這一指數在去年5月還不到850點。

    需求端大量外貿訂單向中國轉移。海關總署數據顯示，今年前10個月，中國出口17.49萬億元，同比增長22.5%，比2019年同期增長25%。

    供給端全球96%以上的干貨運集裝箱和100%的溫控集裝箱由中國生產，目前制造企業正加大生產力度，但從事集裝箱生產的企業數量依然較少，疫情更是打亂了集裝箱生產的節奏。

    港口擁堵，船舶運力緊張，導致一艙難求。“一箱難求”仍在持續

    11月1日，往來亞洲和美國航線的五大船運公司集體調高GRI（綜合費率上漲附加費），這是今年以來該航線運費第21次調整：40英尺標準集裝箱的平均運費調整幅度在1000美元以上，總運價超過1萬美元/箱。

    運費飆升，最受沖擊的是低附加值商品。一家浙江義烏家裝用品生產商介紹，一批今年4月的訂單，原本計劃在6月交貨，可到了11月還滯留在倉庫里。另一家供應鏈管理有限公司負責人表示：“我們貨源很充足，苦于拿不到艙位和集裝箱，目前箱子在很多疫情嚴重的國家回不來。”

集裝箱“一箱難求”原因
　

資料來源：智研咨詢整理　

    此前，由于航運成本相對低廉，價格只有空運的1/6，全球約90%的貨物都走海路。世界貿易組織（WTO）數據顯示，去年，中國通過航運進出口的商品價值達2.5萬億美元，高于航空、鐵路和公路運輸的總和。而如今，航運價格直線上升，加之貨物滯留港口產生的相關成本，航運優勢不再明顯。一些公司不得已轉投空運，單次運費高達上百萬美元。

    供需平衡被打破“一箱難求”、運價飛漲背后，反映出國際貿易的哪些變化？有什么深層次原因？

    看需求，海關總署數據顯示，今年前10個月，中國進出口總值31.67萬億元，同比增長22.2%，比2019年同期增長23.4%。其中，出口17.49萬億元，同比增長22.5%，比2019年同期增長25%。由于中國等亞洲國家疫情控制較好，產能充沛，不少外貿訂單向中國轉移，中國出口快速增長，出現“鐘擺式海運”，即滿箱走向歐美，空箱走向亞洲。同時，一些國家的疫情反彈令港口工人和卡車司機急劇減少，導致很多港口運力無法跟上，造成積壓、缺箱等現象。

    從全球看，集裝箱運輸恢復差異較大。賈大山說，美國洛杉磯港、長灘港、紐約新澤西港前三季度集裝箱吞吐量與2019年相比，分別實現了15%、25%和19%的增長，明顯快于世界平均水平，這是導致美國港口擁堵嚴重的一大原因；歐洲主要港口恢復相對緩慢，與2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、漢堡港和安特衛普港集裝箱吞吐量分別增長2.7%、-7%和2.6%，明顯低于世界平均水平。

    看供給，全球96%以上的干貨運集裝箱和100%的溫控集裝箱是中國生產的。業內人士指出，雖然中國是世界領先的集裝箱生產國，但從事集裝箱生產的企業數量依然較少，疫情更是打亂了集裝箱生產的節奏。

    在中國大陸主要航線上，今年1-8月，各主要班輪公司投入艙位數開始大幅度增長，其中北美航線運力達到911萬標箱，比2020年、2019年同期分別增長40.2%和24.8%；西北歐航線運力為567萬標箱，比2020年和2019年同期分別增長23.7%和8%。同時，航運企業采取將散運船改為集裝箱船、將其他航線船舶調到中國航線、制造新船舶等措施，有效緩解了集裝箱供不應求的現象。

    由于目前國內仍有不少積壓訂單，集裝箱船裝載率仍處高位，短期內運價難以降下來。

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