一、行業綜述

1、定義及分類

換電服務行業定義為：集中充電設施（換電柜、換電站）對換電方式類產品（換電式新能源汽車、兩輪電動車）進行電池更換及服務。

新能源汽車換電模式是換電模式概念：指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統一配送，并在換電站內對電動汽車進行電池更換服務。換電模式分類：底盤換電、側方換電、分箱換電，隨著換電技術不斷成熟，底盤換電或成為市場主流模式。

換電服務分類：主要分為新能源汽車換電服務和兩輪電動車換電服務。

1、電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統一配送，并在換電站內對電動汽車進行電池更換服務，換電站集電池的充電、物流調配、以及換電服務于一體。換電站主要包含定位系統、換電系統、運維系統、安全系統和物流系統。其中換電系統是換電站的核心，由換電平臺、碼垛機、升降機構、鎖止機構、連接器等組成；控制系統包括：充換電云平臺系統、智能站控系統、配電監控系統、煙霧/安保監控系統等；供電系統：高壓電柜、變壓器、低壓電柜等。

2、兩輪電動車換電柜的建設，不僅僅只是提供電動車電池共享服務，還需要考慮電池的維修、錯峰調配以及與各類電動車的適配問題，需要電池廠、電動車廠、換電柜公司等多方公司的協同配合。

換電服務對象分類

資料來源：智研咨詢整理

2、行業商業模式

相較于商業成熟度更高的充電服務，換電服務商業模式仍處于摸索創新階段。換電服務商業本質為：車電分離、電池租賃。購置換電電動汽車時候，消費者放棄電池所有權為條件，節省大量電池購入費用，而后期采用租用電池的方式使用電動汽車。在車輛需續能時，車主將汽車開往換電站進行換電，從而達到為汽車續能的目的。

換電站運營方的盈利主要來源于服務費和電費差。

C端商業模式：多采用包月套餐的模式，將電池租賃費及有限次數的換電費用包含在套餐價格中，比起通過換電盈利，C端換電站更像是車企為消費者提供的購車衍生服務，同時也是車企差異化營銷手段。由于換電套餐一般在購車階段簽訂，換電站的盈利能力主要受換電車型銷量的影響。所以相比于立足換電站的精細化經營，積極宣傳換電車型的優勢、提升用戶對換電的接受度，促使更多的消費者選擇換電車型是提升C端換電站盈利能力的主要方式。

B端商業模式：多與城市運營車輛公司簽訂協議的不同，分為包月套餐收費和按換電度數（行駛里程）收費兩種方式，運營車輛普遍有較高換電需求，在同一個城市中換電型運營車輛的基數將很大程度上決定該城市B端換電站的盈利能力，目前在換電車型使用率高的城市中，部分換電站可以達到盈利狀態。

3、行業產業鏈分析

換電產業鏈由上游換電建設，中游換電運營，下游終端消費組成。換電行業產業鏈上游由電池供應商、換電站基礎組件供應商、配套充電系統供應商組成，分別負責提供對應應用范圍的動力電池和換電站設備、軟件系統等，經過多次技術迭代，大部分廠商已經可以提供成套換電站設備。中游主要為整車制造商、運營商和電池銀行，整車制造商和運營商負責換電站的搭建和運營，面向市場提供換電服務，電池銀行對電池進行集中管理與租賃，構建了電池銀行生態圈，很好地實現了消費者、新能源車企、電池銀行的三贏。下游主要由換電服務用戶和動力電池回收方組成，目前商用車、出租車等B端用戶對換電模式需求更加強烈。

換電行業產業鏈

資料來源：智研咨詢整理

4、行業發展歷程分析

換電伴隨著新能源車而發展，經歷了萌芽、沉淀和快速發展三個階段。

換電站發展階段

資料來源：智研咨詢整理

1）萌芽階段（2006-2012），國內及海外公司積極嘗試換電：對新能源汽車換電的研究始于20世紀初期，海外公司Better place、特斯拉等公司率先推出換電技術，在此早期探索期階段，換電運營商面臨著巨大的成本壓力。國內最早開展換電技術的研發并推廣是國家電網，國家電網率先建立換電示范工程，試行換電商業模式，并于2011年提出“換電為主、插電為輔、集中插電、統一配送”的發展戰略，與眾泰汽車合作換電車型。

2）沉淀階段（2013-2019），政策利好充電，核心換電企業進入發展瓶頸期：國內政策鼓勵充電基礎設施建設，對換電的支持力度較低。同時，在2013年，Better Place宣布破產，配套換電模式的Fluence ZE電動車銷量不及預期，收入難以支撐龐大的換電網絡運營及電池管理成本。特斯拉也在2015年宣布放棄換電模式，由于特斯拉換電服務定價60-80美金，而當時的超級充電器無需付費，車主換電需要預約，且更換電池后需返程時再換回原電池，因此，特斯拉自2015年戰略性放棄換電路線。

3）快速發展階段（2020年后），行業巨頭爭相入局，商業模式不斷創新：新能源汽車行業景氣度持續提升，利好政策紛紛出臺，產業鏈多因素驅動換電模式高速發展。蔚來于2020年正式發布電池租用服務BaaS模式，提供了車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務，開啟了資本賦能新能源的商業模式，2022年寧德時代進軍“車電分離”的換電市場，成立了自己的換電運營品牌EVOGO，標志著行業巨頭在新能源車加速發展期占據新的市場。

5、行業政策環境分析

國家多部門出臺相關政策，支持新能源換電行業良性發展。2020年以來，換電行業進入政策紅利期，國務院、發改委、工信部等多部門相繼出臺相關政策引導與支持新能源車換電行業的發展，制定行業的目標規劃和規范要求，建立換電汽車監管平臺，健全換電技術標準體系，形成換電模式產業生態，構建換電政策支持體系。

換電行業相關政策及規劃

資料來源：智研咨詢整理

本文內容摘自智研咨詢發布的《中國換電服務行業市場競爭態勢及發展前景規劃報告》

6、行業發展現狀分析

1、兩輪車換電服務行業

電動兩輪車是快遞、即時配送等行業衍生出來的剛需。隨著國內共享電單車行業的發展以及外賣配送行業日益突出的續航需求，電動兩輪車換電行業將保持快速發展。兩輪及三輪車市場主要由三大細分板塊，換電柜市場、電池市場與運營市場。2022年中國兩輪及三輪車換電服務領域，換電柜市場規模為2.6億元，電池市場規模為20億元，運營市場規模為184.0億元。

2016-2022年中國兩輪及三輪車換電服務市場規模

資料來源：智研咨詢整理

2、四輪汽車換電服務行業

近年充電模式諸多問題難以解決，推廣受阻，政策對換電態度發生積極轉變，接連發文鼓勵開展換電模式應用，各方加速入場布局換電站建設。截止2022年12月末，我國共計換電站（不包含重卡換電）保有量達1973 座，2021 年初為1298 座，累計增長52.00%。

2019-2022年中國汽車換電站保有量規模

資料來源：EVCIPA

二、行業促進與阻礙因素分析

一）促進因素分析

1、自上而下推動——國家政策

國家陸續發布多項政策，自上而下推動換電模式發展。“雙碳”目標下，隨著近年來新能源汽車滲透率快速提升，自2020年起，我國發布各項政策大力推進換電模式建設。2020年5月，換電首次被寫入政府工作報告，同年10月，國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，提出鼓勵開展換電模式應用。2021年10月，工信部在全國11個城市啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。同年11月，《電動汽車換電安全要求》正式實施，成為我國換電行業的第一個基本通用性國家行業標準，有望推動換電行業標準化，促進換電市場發展。

2、自下而上推動——補能效率、換電車型

“里程焦慮”的背后市場是對新能源汽車補能效率的擔憂。2020年初，國家將充電樁基礎設施建設納入“新基建”領域，充電樁保有量迅速擴充。但是由于場地受限、市場化不充分、配套設施建設與運營不完善等因素制約，充電樁的建設與運維效率始終不能滿足終端用戶需求。相比之下，換電模式僅需3分鐘即可完成新能源汽車補能，效率堪比燃油車補能，具有充電模式無可比擬的補能效率。

目前，中國新能源汽車的補能方式以充電為主，其中采用交流充電樁的慢充充電時間需4-10小時，采用直流充電樁的快充充電時長約0.5-1小時。盡管我國車樁比持續降低，但由于充電時間較長，家用充電樁“最后一公里”問題難以解決，冬季續航里程縮水，充電樁分布不均勻等一系列問題的存在，新能源汽車用戶的里程和充電焦慮仍較為嚴重。在此背景下，各車企陸續布局換電業務，推出換電版車型。蔚來、北汽、長安、上汽、廣汽、吉利等車企開始加大換電賽道推廣力度，在具有一定市場接受度、保有量較大的現款車型基礎上研發換電版本，總計實現幾十款換電車型的量產，涵蓋包括乘用車、出租車、商用車、重卡在內的多種電動汽車類型。

二）阻礙因素分析

1、固定資產投入大，投資回收期長

相較于充電站，換電站的建設除了用地、人力、換電設備購置等成本外，還需要較多電池儲備成本和電池充電用電成本。根據協鑫能科公告，單個乘用車換電站所需投資額為 490.72萬元，其中換電站投資 260.72 萬元，；單個重卡換電站所需投資額914.14萬元，換電站投資約為 420.14 萬元，總投資額約為單個乘用車換電站的兩倍。此外，換電模式還要求企業投入較多研發成本來設計換電車型，車企需要對車輛底盤、動力電池、以及車身結構進行針對性改造。

換電站的盈利模式可知，影響換電站盈利能力的主要因素為換電站的服務次數及電動車的行駛里程。根據協鑫能科公告，輕商車投資回收期為5.31年，重卡車5.21年，如服務車輛、運行里程不達標，投資回收期將繼續拉長。因此行業投資面臨較大的投資風險。

換電站投資回收期測算

資料來源：協鑫能科

2、電池、換電方式標準不統一，阻礙換電服務推廣

一方面體現在 電池標準上，各家電池標準并不統一，還處于各大廠商自主研發、各自為政的發展階段， 動力電池品牌眾多，全球目前有近 10 家主要動力電池生產商，材料、排列、能量密度 等規格各不相同，強制統一標準要求不同企業改變自己的生產方式，勢必會涉及各方利 益，甚至遭到反對，主觀上會遭遇較大阻力，目前蔚來也僅在自身內部實現了動力電池 規格的統一，因而汽車生產商對于電池標準化的意愿不強烈，只在車企內部實現電池標 準的統一，導致市場上換電模式規模小、盈利難；此外不同車企的換電方式也存在差異， 蔚來、特斯拉多采用垂直對插式，眾泰、力帆等多采用側面對插式，北汽新能源采用端 面式換電為主，統一標準需要對不同的車身及底盤結構進行改造。因此，需要政府繼續 主導換電標準的建設和實施，從企業標準、行業標準、國家推薦性標準到國家強制性標準逐步過渡，聯合各汽車生產商、電池生產商、第三方換電運營商等企業統一換電標準， 尤其是在電池標準的統一上多加引導、循序漸進。

三、行業壁壘分析

1、資本壁壘分析

換電站前期基礎設施投資成本較高，同時不斷的損耗的更換電池要求企業不斷投入大筆資金。沒有一定資本積累或支持的企業將難以參與激烈的市場競爭。因此，汽車換電站行業存在一定的資金壁壘。

2、技術壁壘分析

運營商通常需要自主開發包括換電站、換電模塊、移動能源車、充電港、標準電池包等在內的全套移動能源產品，以形成完整產品矩陣+服務解決方案，構建公司核心競爭力。若無法完成自主開發，運營商需要通過向第三方購買成品換電站和電池包的方式進行投資，開展相關業務，市場競爭力相對較低。因此，進入移動能源行業具有一定的技術壁壘。

3、成本壁壘分析

重投資類項目運營商之間競爭的一大壁壘就是運營商使用杠桿的能力，以及借款的資金成本，即換電站在相同利用率的情況下，資金成本越低，杠桿率越高，ROE越高。

4、區域壁壘分析

區位優勢，換電站運營商利用先發優勢，搶占優勢區位，成為后續運營的核心壁壘之一，且換電站重投資屬性使得同一區位重復投資概率大大降低。

四、行業競爭格局分析

1、兩輪車換電服務行業

我國兩輪車換電服務市場正在經歷黎明前的黑暗，重資產且短期內難以盈利、用戶使用習慣的培育、商業模式的探索、電池標準不統一等一系列問題都亟待解決。

目前換電企業主要開拓電動兩輪車的B端市場，解決外賣、快遞等即時配送行業的用電需求。外賣騎手等配送人員是電動兩輪車的重度使用者，每天的行駛里程在100km以上，需要自備兩塊以上的大容量電池交替使用。

國內現有兩輪車換電企業300多家，其中規模相對較大的換電企業有30多家，包括鐵塔換電、小哈換電、e換電、易騎換電、哈嘍換電、騎士換電、智租出行等。兩輪車換電市場仍處于發展的初期階段，企業之間競爭充分，還沒有出現一家或幾家獨大的寡頭格局。

二輪換電服務主要企業品牌

資料來源：智研咨詢整理

2、四輪車換電服務行業

由于不同廠家生產的電池規格有差異，四輪汽車的換電目前僅在包括出租車、網約車、物流車等某一類車型里可以達成趨同，提供換電的企業就需要儲備多種電池型號以備換電。再加上建換電站投入巨大，因而涉足企業較少，比較領先的企業有奧動新能源、杭州伯坦科技和蔚來。

換電站運營商提供換電服務，目前國內主要的運營商主要以奧動、蔚來、伯坦科技為首。奧動主要服務于出租車、網約車等運營車輛，并積極拓展業務，進軍乘用車 C 端市場及商用車領域；蔚來主要服務于C 端市場，通過建立城市及高速換電網絡，提高消費者出行體驗。

2022年中國換電站企業格局

資料來源：智研咨詢整理

五：行業發展趨勢分析

1、政策成強大推動力

正向推動：換電產業發展已進入政策紅利期，國家層面多部門出臺相關支持政策。2021年10月工信部決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，其中重卡特色類3個城市。整體而言，預計推廣換電車輛10+萬輛，換電站1000+座。

各省市響應頂層設計，積極出臺換電相關支持政策。重卡換電模式已經成為多省市實現“雙碳”的重要抓手，2022年以來支持政策頻發，以補貼等形式鼓勵換電產業良性發展。以上海市為例，其擁有全國最大港口，具有豐富的換電重卡滲透場景，2022年9月發布政策，支持高水平換電站示范建設，對特定公共服務領域的換電站給予設備補貼支持。

反向倒逼：排放標準升級，將推動重卡電動化進程。生態環境部等已明確自2021年7月1日起，全國范圍全面實施重型柴油車國六排放標準，嚴格的新標準將倒逼企業推進電動化。未來正反兩方政策共同實施必然會推動新能源汽車換電領域的蓬勃發展。

2、重卡換電市場發展提速

在“雙碳”政策驅動下，重卡廠商順勢而為，積極轉型發展新能源重卡，尤其2022年以來，積極申報或更新迭代新能源重卡車型，16批新車公示累計申報1596款新車型（含底盤），可以看出新能源重卡已迎來產品爆發期，換電重卡作為主流車型亦將開展持續的性能升級，增強產品力。

新能源重卡在環保嚴格、有適宜場景推廣（如城市用車占比高、具有較豐富的港口/礦區/廠區等短途重載場景）的區域滲透率較高。展望未來，在較高滲透率地區的場景依然有充足發展空間布局換電重卡，同時隨基礎設施配套增加，具有適宜場景的低滲透率地區的換電重卡數量亦將快速增加。

3、“充換”并行

雖然換電模式相較充電模式而言有著諸多方面的優勢，但是充電模式本身具有市場先發優勢，已經形成了較為穩固的受眾群體。而且換電模式即便在“十四五”期間迎來爆發式增長，其市場規模相較于充電模式而言依舊體量較小，不可能在短期內完全取代充電模式。與此同時，充電模式相關技術也在持續發展和不斷成熟，在該模式突破技術瓶頸并取得明顯技術成果后，其缺陷也將得到大幅改善并受到消費者認可。因此在很長一段時間內，新能源汽車，特別是乘用車市場都將會處于充換電并存的局面，二者相互補充能夠為整個心能源汽車市場及行業的健康發展提供有力支持和保障。

以上數據及信息可參考智研咨詢（www.szxuejia.com）發布的《中國換電服務行業市場競爭態勢及發展前景規劃報告》。智研咨詢是中國領先產業咨詢機構，提供深度產業研究報告、商業計劃書、可行性研究報告及定制服務等一站式產業咨詢服務。您可以關注【智研咨詢】公眾號，每天及時掌握更多行業動態。